Biogoriva naj bi svet rešila odvisnosti od nafte, pomagala obuditi kmetijske trge in vplivala na zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov. V razvitih državah so, po prigovarjanju zelenih lobistov, čez noč uzakonili delež tekočih goriv iz "obnovljivih virov", kmetje so si zadovoljno meli roke, čez Atlantik pa se je razvila živahna trgovina, ki je spretno izkoriščala luknjasto subvencijsko zakonodajo. Napovedi pa se niso uresničile. Odvisnost od nafte zaradi biogoriv ni danes nič manjša, cene kmetijskih pridelkov so po začetnem optimizmu strmoglavile, analize pa pokazale, da se pri predelavi marsikaterega kmetijskega pridelka v pogonsko gorivo sprošča v ozračje več ogljikovega dioksida, kot v primeru fosilnih goriv, da o nafti, potrebni za umetna gnojila in kmetijske stroje, sploh ne govorimo. Biogoriva prve generacije so se izkazala za popoln polom. Se zgodba zdaj ponavlja pri avtomobilih?Električna vozila, ki naj bi naj bi rešila potapljajočo se avtomobilsko industrijo, so popolno nasprotje sedanjim onesnaževalcem na štirih kolesih. Avtomobili, ki jih poganja elektrika, so predstavljeni kot tihi, udobni in brez kakršnihkoli izpustov toplogrednih plinov, če seveda spregledamo proizvodnjo vozil. Res so, ob današnji tehnologiji akumulatorjev, primerni zgolj za krajše razdalje, a še zmeraj dovolj zmogljivi, da pokrijejo dnevne potrebe povprečnega voznika: vožnjo na delo in po nakupih. Ob naraščajočih cenah tekočih goriv naj bi bili tudi dovolj ekonomični, saj naj bi ponoči izkoriščali ceneni presežek iz električnega omrežja. In seveda, emisije ogljikovega dioksida in strupenih plinov iz prometa naj bi postale zgodovina. Bolj, ko se predstavitev prvih velikoserijskih električnih vozil z bleščečih razstavišč seli v avtomobilske salone, bolj jasno postaja, da gre pri električnem pogonu za nepreizkušeno tehnologijo, ki motorja na notranje izgorevanje še dolgo ne bo mogla nadomestila, skratka, za še eno prazno obljubo.
Prvi serijski električni avtomobil, Mitsubishijev i-MiEV, ki ga že prodajajo na Japonskem, konec leta pa naj bi prišel tudi v Evropo, dvome potrjuje. Vozilce, ki naj bi z enim polnjenjem akumulatorjev prevozilo 144 kilometrov, precej več, kot znaša povprečna dnevno prevožena razdalja večine voznikov in ki naj bi zato konkuriralo za mesto drugega avtomobila pri hiši, je na testu nemške revije Auto Motor und Sport zmoglo prevoziti borih 77 kilometrov, zadnjih deset celo brez ogrevanja kabine, ki se ob iztrošenih akumulatorjih samodejno izključi. Toliko o udobju. Da bi bilo tako električno vozilo drugi avto, primerno predvsem za vožnjo na delo, je tudi čedalje manj verjetno. Cena i-MiEV bo v Evropi dosegla okrog 34.000 evrov, o podobnih zneskih pa govorijo tudi drugi proizvajalci vozil. Če je verjeti sramežljivim napovedim avtomobilskih proizvajalcev, bodo električni avtomobilčki v povprečju od deset do petnajst tisoč evrov dražji, kot njihovi konvencionalni konkurenti. Če zanemarimo, da bo odvisnost od nafte nadomestila odvisnost od zalog litija, surovine za izdelavo akumulatorjev, ki so še bolj neenakomerno razporejene po zemeljski skorji, se težave na strani ekonomike električnih vozil z nakupom še ne končajo. Električni avto bi se ob trenutnih cenah bencina in elektrike, ki danes veljajo v Nemčiji, splačal šele po prevoženih 150.000 kilometrih.
In končno, toplogredni plini, zaradi katerih naj bi se vse skupaj začelo? Primerjava izpustov ogljikovega dioksida iz električnih in konvencionalnih različic pokaže neprijetno resnico. Proizvodnja elektrike v termoelektrarni, za vsak kilometer električnega smarta emitira v ozračje 107 gramov ogljikovega dioksida, njegova dieselska različica pa povzroči za 86 gramov.
