Goriva prihodnosti

Motorizacija je sodobno družbo pahnila v popolno odvisnost od nafte. Če bi je zmanjkalo, bi obstala praktično vsa vozila, letala in ladje, kmetijski in gradbeni stroji pa bi se spremenili v kupe neuporabnega železa. Vendar se motorizacija ni začela z nafto. Rudolf Diesel je preizkušal motor na arašidovo olje, Henry Ford je model T zasnoval s pogonom na etanol in ga imenoval gorivo prihodnosti. So biogoriva res goriva prihodnosti?

Biodiesel je mogoče izdelati iz oljne repice, sončnic, soje, celo iz uporabljenega gospodinjskega olja. Tudi bencinske motorje lahko poganja biogorivo, etanol iz koruze ali sladkornega trsa. Uporabnost teh goriv pa je omejena, saj obstoječi motorji, ki so prilagojeni za naftne derivate, brez predelave delujejo samo na mešanice z največ 10% dodatkom biogoriv. Še trši oreh so stroški pridelave. Etanol se splača uporabljati namesto bencina takrat, ko cena nafte presega 50$, biodiesel se splača pri 80$ za sodček surove nafte. Trenutno se cene gibljejo okrog 70$.

Ekonomski izračun pa se spremeni, če upoštevamo tudi stroške okolja. V primerjavi z naftnimi derivati se pri izgorevanju biogoriv sprošča v ozračje manj škodljivih snovi, za 50 do 90% so nižji tudi izpusti ogljikovega dioksida. Kljub temu imajo biogoriva v okoljskem smislu več šibkih točk. Povzročajo več dušikovih oksidov, ki spodbujajo nastajanje pritlehnega ozona, njihova pridelava pa ni okolju nič kaj prijazna. Surovine je namreč potrebno pridelati z uporabo modernih agrotehničnih sredstev, na velikih monokulturnih kompleksih.

Kar zadeva današnje bencinske motorje, bi velik korak naprej pomenila tehnologija pridelave biogoriva iz celuloze. Že od naftne krize v sedemdesetih si biotehnologi prizadevajo razviti uporaben postopek, s katerim bi etanol izdelovali iz celuloze in ne sladkorjev, kar bi pomenilo, da bi namesto koruze ali sladkonega trsa kot surovino lahko uporabljali kmetijske ostanke, naprimer slamo. S tem bi odpadli tudi etični pomisleki, ki se porajajo ob izdelavi goriva iz kmetijskih pridelkov. Do takrat se lahko zanašamo le na besede zagovornikov izkoriščanja nafte, ki trdijo, da se kamena doba ni končala zaradi pomanjkanja kamna in da se tudi naftna se ne bo zaradi pomanjkanja nafte.

Kdo je ubil električni avto?

Sliši se neverjetno, pred stotimi leti je bilo na cestah več električnih vozil, kot avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje. Nato so v Teksasu odkrili nafto, Henry Ford je zasnoval model T in avto je odpeljal na svoj zmagoviti pohod po svetu - na fosilno gorivo.

Danes po cestah vozi približno milijarda avtomobilov, vsako leto se njihovo število poveča za šesdeset milijonov. Skoraj vse še zmeraj poganja surova nafta, tako da je promet, za proizvodnjo električne energije drugi največji povzročitelj toplogrednih plinov.

Kako to, da avtomobilska industrija, kljub težavam pri oskrbi z nafto in vedno višjim cenam goriva, trgu še ni ponudila ustreznejše oblike pogona. Cris Paine je prepričan, da pozna odgovor. V svojem dokumentarcu Who killed the electric car? prikazuje kratko življenje prvega sodobnega električnega avtomobila, njegove botre in pogrebce.

Samo en podatek pove dovolj: skupni dobiček treh naftnih podjetij (Exxon-Mobil, Chevron-Texaco, Conoco-Phillips) je leta 2003 znašal 33 milijard dolarjev, lani pa 64 milijard. To je nekajkrat več, kot jih na leto ustvari celotna Slovenija. Ej stari, res nam gre za nohte.

Segrevanje ozračja in terorizem

Terorizem s segrevanjem zemeljskega ozračja nima nikakršne zveze, a le na prvi pogled.

Letala med transportnimi sredstvi predstavljajo sorazmerno majhen vir toplogrednih plinov, čeprav je res, da zračni promet med vsemi oblikami transporta narašča najhitreje. Promet po cestah, železnicah in vodah je odgovoren za skoraj četrtino vseh emisij toplogrednih plinov, letala za malo več kot tri odstotke. Kljub temu je civilno letalstvo pod vedno večjim pritiskom za zmanjšanje emisij. Julija je Evropski parlament odločil, da je potrebno letalske prevoznike vključiti v sistem trgovanja z dovoljenji za izpust toplogrednih plinov.

Kritiki zračnega prometa navajajo predvsem dejstvo, da so emisije iz letalskih motorjev v zgornjih plasteh ozračja bolj škodljive. Dušikovi oksidi recimo, v višinah povzročajo tvorbo ozona, ki je od ogljikovega dioksida veliko bolj škodljiv toplogredni plin. Neracionalni so tudi pristajalni manevri, saj zaradi preobremenjenih pristajalnih stez letala ure in ure krožijo nad letališči in po nepotrebnem onesnažujejo okolje. Letalski motorji pa v ozračje poleg bolj nevarnih onesnaževalcev sproščajo tudi prašne delce in drobne ledene kristale, iz katerih nastanejo značilne sledi, ki se vlečejo za avioni. Te sledi z odbojem sončnih žarkov pravzaprav preprečujejo segrevanje ozračja in predstavljajo del tako imenovanega globalnega senčenja.

Kako velik je vpliv aviacije na zaščito pred segrevanjem ozračja? Na to vprašanje dolgo ni bilo odgovora, dokler teroristični napadi enajstega septembra niso zaustavili potniškega prometa. Analiza temperatur v ZDA v dneh, ko so bila potniška letala prizemljena je pokazala, da so se zvišale za eno do dve stopinji, prav toliko, za kolikor naj bi v zadnjih desetletjih segreli ozračje.

Odločitev Evropskega parlamenta lahko zato pomeni, da bo poleg podražitve letalskih kart ukrep prinesel tudi - višje temperature.